Differentemente da ciò che ha detto Chicco Testa a “Servizio Pubblico” il giorno delle dimissioni del ministro Lupi, la corruzione non colpisce indifferentemente opere utili ed opere inutili, ma produce molte più tangenti nelle opere inutili. Semplicemente perché è difficile che qualcuno vada a controllare se un’opera che è poco o niente utilizzata sia stata fatta bene oppure no. Ed in mancanza di controlli estrarre tangenti è più facile, mentre se un’opera è utile gli occhi puntati su di essa possono essere troppi.
Di conseguenza è lecito pensare che l’intreccio mafia-politica imperante produca opere tendenzialmente o totalmente inutili.
Questo per dire che dopo aver esaminato per anni Terzo Valico e Torino-Lione senza averci trovato giustificazioni che stessero tecnicamente in piedi c’era da aspettarsi la presenza di un castello di corruttele che, a quanto pare, sta iniziando a franare. E un ulteriore indizio è stata il pervicace rifiuto da parte dei politici favorevoli, l’ultimo è stato il senatore Morando, a sostenere un dibattito pubblico serio ed approfondito. Non interventi di cinque minuti ma le giornate che servono ad esaminare seriamente, in contradditorio, i moltissimi aspetti in ballo. Un confronto vero ed esaustivo con esperti e non con sindaci mandati allo sbaraglio. Un confronto che, contrariamente a quanto sostiene ancora Chicco Testa, non c’è mai stato.
Quando è stato pensato il Terzo Valico le navi portacontainer più grandi avevano un pescaggio di circa 12 metri e con i suoi 15 metri il porto di Voltri andava bene, mentre quello di Sampierdarena era al limite. Ma in vent’anni la dimensione delle navi è triplicata e le banchine del porto di Voltri non sono nemmeno state in grado di accogliere la Costa Concordia quando vi è arrivata con un pescaggio di 18 metri a causa dei cassoni di galleggiamento. Infatti è stata accostata molto lontano, vicino alla diga, dove il fondale era appena sufficiente, per una demolizione molto più complicata.
Le nuove grandi portacontainer andranno invece a Vado su un fondale di 23 metri, rendendo ancora più inutile il Terzo Valico ferroviario. Ancora più inutile perché era già abbondantemente inutile di suo.
Inutile perché, ad esempio, non è vero che da Suez la via più veloce per Rotterdam passa da Genova. Infatti sbarcando in Calabria o un Puglia si guadagna mezza giornata, e sbarcando in Grecia o in Turchia si guadagna un giorno intero.
Inutile anche perché, essendo assodato che il trasporto di merci in ferrovia conviene solo per distanze di almeno 400 km, per il grosso delle merci è molto più conveniente il trasporto stradale dato che Milano e Torino distano da Genova meno di 200 km.
Inoltre l’altezza delle gallerie esistenti non è più un problema perché, grazie a lavori effettuati e ai carri Modalohr, dal giugno 2012 sotto il vecchio Fréjus viaggiano anche i normali Tir alti 4 metri. Su Genova invece viaggiano solo contenitori, i più alti dei quali vengono caricati su carri ribassati come normalmente si fa in gran parte d’Europa.
Ma per usare davvero la ferrovia per le merci occorre fare ben altro.
Anziché scavare tunnel più bassi e più lunghi occorre affrontare il problema delle pendenze aggiungendo dei cavi ai vagoni merci per collegarli in modo da gestire anche locomotori di spinta in coda. Anche perché in Italia le pendenze da superare sono ovunque e non solo sulle alture di Genova e in Val Susa.
E poi occorre, come fanno gli Svizzeri, sfruttare le più recenti tecnologie per recuperare energia in discesa ed in frenata come si fa con le auto ibride. Ma per farlo occorre rendere reversibili le linee elettriche come si fa, cambiando il contatore di casa, con il fotovoltaico. E per fare questo occorre intervenire su un certo numero di locomotori e su più di 1000 sottostazioni ferroviarie dislocate in tutto il paese.
Per usare davvero il treno per trasportare le merci occorre anche trovare il modo di caricare e scaricare contenitori in stazioni anche piccole. Perché usare la ferrovia significa caricare i contenitori dall’altro e questo deve avvenire in assenza di linea elettrica al di sopra dei binari. Per farlo ora si agganciano dei locomotori diesel ai treni merci per muoverli, perdendo molto tempo. Anche per questo in Italia i centri intermodali sono pochi, e per raggiungerli spesso si percorrono anche ben più di 100 km su strada, tanto che spesso conviene tirare diritto fino alla meta facendo prima. Occorre invece, e la presenza di un locomotore in coda aiuterebbe, togliere parte della linea elettrica su un binario di servizio, nelle stazioni in cui c’è, e asfaltare l’area in modo da poter caricare a 20-30 km dalle zone industriali, rendendo più competitiva la ferrovia rispetto alla strada.
Tutte cose che costano meno dei due tunnel e che creano più posti di lavoro, dal metalmeccanico al ricercatore universitario, con sviluppo di tecnologie anche esportabili.
Ma andrebbe rivista l’intera politica europea dei trasporti che anziché imporre l’uso di contenitori su pianali ferroviari per l’attraversamento dell’Europa in senso Nord-Sud, con una percorrenza di 2000 km usando le ferrovie che già ci sono, favorisce il carico dei camion sui treni in Austria e Svizzera (15 tonnellate di tara anziché 5) percorrendo non più di 500 km in ferrovia ed altri 1500 km su strada.
Che lo scavo del Terzo Valico servisse a tutt’altro è apparso chiaro quando si è visto che, benché approvato nel 2006, il Terzo Valico è partito solo nel 2012. Sei anni impiegati a spostare da una cava (e da una tasca) ad un’altra circa 3/4 delle terre da scavo, e anche a progettare discariche. Il Terzo Valico ora è un inutile ma enorme movimento terra. E quindi un’occasione di copertura di rifiuti interrati in precedenza (come nella cava Castello Armellino tra Sale e Tortona) e un’occasione, molto redditizia, per smaltire altri rifiuti. Magari facendo delle discariche a fianco delle cave per facilitarne l’accesso a tutte le ore, giorno e notte (come potrebbe avvenire a Sezzadio e a Spinetta Marengo).
Ma a seguito di ciò il Terzo Valico è diventato anche un danno alle falde acquifere, spesso rilevato troppo tardi a causa dalla lentezza del movimento dell’acqua di falda. Danno apparso più grave con l’uscita, nel 2009, di una pubblicazione sulle riserve acquifere profonde del Piemonte, in cui i geologi hanno identificato 3 grandi “serbatoi” in profondità: ( www.regione.piemonte.it/ambiente/acqua/dwd/documentazione/testo_idrostat.pdf) nell’alessandrino, nel cuneese e nel vercellese. Con notevole mira le cave del Terzo Valico hanno centrato la riserva alessandrina, e le cave della Torino-Lione la riserva vercellese.
Questo si intreccia con la storia delle migliaia di pozzi (in maggioranza mai denunciati) che portano l’inquinamento dalle falde superficiali alle falde profonde e che andrebbero subito sistemati (per legge entro il 2016) a spese dei proprietari (da 10 a 30mila euro a pozzo). Una cosa che non avverrà mai senza una sanatoria e un bel po’ di miliardi di euro da parte dello Stato (che invece li regala alla corruzione che gira attorno ai tunnel).
Questo però cambia le cose. Perché all’aleatorietà del pericolo amianto, presente nelle montagne scavate, si aggiunge la forte probabilità che case e terreni crollino di valore per l’impossibilità di coltivare e allevare animali a causa delle falde acquifere inquinate.
E’ quindi il momento di muoversi, pensando alle generazioni che verranno, e spiegando ai sindaci che non si scambia il futuro con quattro rotonde. E magari evitando fuorvianti discussioni sulla Tav, perché quei tunnel non riguardano l’alta velocità ma il trasporto merci, e le due cose sono incompatibili. Perché i treni merci (che non superano i 120kmh) pesano anche 2000 tonnellate, e metterli su binari fatti per far viaggiare a 300kmh treni da 500 tonnellate equivale ad aprire la pista di Monza ai Tir.
Tino Balduzzi
